dxdt.ru: занимательный интернет-журнал

Есть много разных конструктивных схем, которые предлагают для персональных летающих автомобилей. Некоторые из них, очевидно, никуда не годятся: например, вариант, в котором “обычный автомобиль” оборудуют крылом и он взлетает, разбегаясь по шоссе. Такая схема, конечно, больше подходит для комиксов.

Понятно, что летающий автомобиль, который и не автомобиль вовсе, должен обладать возможностью вертикального взлёта (и посадки), а также уметь зависать. Иначе эксплуатация окажется совсем небезопасной. Реализовать подобную функциональность позволяют только варианты разных “конвертопланов” и им подобные схемы. При этом винты-пропеллеры – дополнительный источник опасности, да и не являются самым надёжным решением. Интересны варианты с реактивными двигателями, но какими-нибудь “футурологическими”, потому что традиционный реактивный двигатель подразумевает горячий поток пламени и небезопасное топливо на борту. Наверное, подходят какие-то ионные варианты. Электрические?

Из фотоленты Lockheed Martin – F-35 и P-38:

Первый назван в честь второго. P-38 это штатовский истребитель (вообще говоря, изначально – истребитель сопровождения) Второй мировой. (Между прочим, у P-38 два двигателя.)

Между прочим, едва прошло четыре года, а перспективный боевой беспилотник X-47B уже воплощён в двух летающих прототипах (см. фото ниже). В 2014 году планируют уже испытания по дозаправке в воздухе, а предшествовать им будет серия испытаний по работе с борта авианосца: аппарат проектировался для базирования именно там. На 2015 год в Штатах запланирован спуск на воду авианосца нового поколения – “Джеральд Форд”. Постройку “Форда”, впрочем, уже сдвигали на год (2014 -> 2015). Может, сдвинут ещё. Но так или иначе, пока что с X-47 примерно успевают.

Очевидно, что беспилотник, пригодный для базирования на авианосце, может базироваться и на всяком наземном аэродроме. Такой вот прообраз следующего, – шестого, если хотите, – поколения истребителей.

Оказывается, в этом году исполнилось 25 лет штатовской программе ATF (Advanced Tactical Fighter), фактическим результатом которой является F-22. То есть, будет некоторым преувеличением сказать, что самому F-22 исполняется четверть века, но, в общем, историческая ситуация близка к этому. В рамках ATF, в начале 80-х годов прошлого века, выбирали из нескольких концептуальных предложений, к 90-м переросших в несколько прототипов. В дальнейшем финансы сосредоточились вокруг F-22, который, собственно, и был выпущен серийно.

Учитывая сильно возросшую скорость развития технологий, 25 лет – это очень много. Например, 25 лет назад не было многих конструкционных материалов, доступных сейчас; микроэлектроника вообще находилась примерно на два поколения “в древности”, особенно в том, что касается важнейших радиокомпонентов для РЛС.

Интерпретировать же данную историю можно по-разному. С одной стороны, результат 25-летней программы до сих пор подкидывает всякие неожиданности, приводящие к тотальным запретам на полёты новейшего истребителя. С другой стороны, потенциальные глобальные, не штатовские, конкуренты только сейчас, через четверть века, готовят к серийному производству сравнимые (в теории) самолёты.

В Штатах запускают самые разные состоящие на вооружении авианосцев самолёты при помощи электрической катапульты, установленной на наземном полигоне. Вот, пишут, что успешно взлетел модернизированный Hawkeye (как известно, это самолёт ДРЛО, без которого авианосец, в общем-то, слепнет; то, что это “модернизированный” самолёт, к катапульте, понятно, особого отношения не имеет). Фото прилагается ниже. Авианосцы, да и вообще прочие корабли, в будущем – электрические едва ли не полностью. И катапульт переход на новую платформу также касается.

Кстати, занятно, что эта катапультная машина, – а называется она EMALS, – накапливает энергию для осуществления пуска при помощи нескольких роторов, которые заранее, постепенно раскручиваются до большого числа оборотов. То есть, в основе там своего рода “кинетический” аккумулятор.

На картинке ниже – F-22, финальный этап производства. Едкий зелёный цвет. Скорее всего такая раскраска происходит от цвета одной из модификаций “грунтовки”, которую используют для подготовки поверхностей. Вообще, если посмотреть на фото разных лет, то F-22, до нанесения штатной серой краски, попадались самых неожиданных “канареечных” расцветок: красно-коричневые, жёлтые. Вот теперь очередная версия зелёного, оттенки которого уже встречались. (Ну а может быть это просто цветовой баланс у фотокамеры нарушен.)

(Фото: Lockheed Martin)

Как и прогнозировали, новых веяний на МАКС-2011 не заметно. Видимо, следом за самой отраслью авиасалон тоже заморозился. Правда, в этом году вернулись штатовские ВВС, со своей не очень актуальной экспозицей (“набор для провинции”), в составе которой, естественно, отсутствовали новейшие истребители. Возможно потому, что всё равно на их полёты наложен запрет, а возможно – и по другим причинам.

Т-50 показывают в воздухе. Издалека и недолго, но показывают. Правильно. При этом на стенде в павильоне сохраняется изобилие макетов, среди которых есть новые, в том числе, муляжи бортового оборудования, созданного, как пишут, для Т-50.

(А в субботу и воскресенье – ещё и погода сильно всё подпортила.)

Сейчас самое интересное, что касается МАКС, – это его будущее. Станут ли и дальше проводить салон в Жуковском? Или таки изменят формат и, соответственно, перенесут действо в другой город? Подходящих площадок, правда, пока не просматривается. Ну, скажем, далеко не везде могут принять А380, а для МАКСа – это был один из немногих, насущно необходимых, “новых” экспонатов:

Посмотрим. Как-то изменять формат всё равно придётся, потому что устаревают уже даже макеты.

А вот занятная мысль циркулирует в западной тематической прессе: сейчас Штаты вообще остались без малозаметных истребителей – потому что введены запреты и на полёты F-22, и на полёты F-35 (который, кроме прочего, так и не введён в строй до сих пор). Доступные ранее ударные самолёты F-117 отправлены на покой. А ничего другого нет. Такая вот реформа ВВС получилась.

Активно анонсируют Ту-214ОН – это самолёт для наблюдательных полётов над территорией стран – участниц программы “Открытое небо”. С этой программой, кстати, связан занятный аспект. По условиям договора самолёты должны использовать для наблюдений оборудование строго определённых типов. Там разрешают классические оптические камеры (фото-, видео-), ИК-системы и РЛС бокового обзора. Ограничения накладываются, в том числе, на доступную максимальную разрешающую способность.

Понятно, для чего это делается. Например, наблюдая позиции войск с борта такого самолёта, можно обнаружить, что вот здесь в поле стоят танки Abrams в таком-то количестве, но точно определить, что за оборудование на этих конкретных танках имеется – не выйдет. То же самое со всей техникой: грубо говоря, отличить грузовик от легкового авто можно, но подсчитать сколько среди грузовиков ремонтных баз, а сколько тягачей – не выйдет, потому что разрешение недостаточное. Естественно, это же самое низкое разрешение делает систему уязвимой в плане наблюдения всяких надувных макетов.

Так вот, для того, чтобы лучше использовать предоставившуюся возможность наблюдения, самолёты могут быть (в нарушение договора, понятно) оборудованы дополнительными сенсорами, которые позволяют собирать информацию, позволяющую отличить одну модификацию танка от другой. То есть, велик соблазн собрать более полную информацию по размещению вооружений. Такие сенсоры могут быть достаточно хитрыми, например, фиксирующими какие-нибудь побочные излучения, расширяя таким образом диапазон для наблюдения.

Конечно, договор этот соблазн учитывает – в нём предусмотрены тщательные инспекции самолётов перед выдачей разрешения на полёт. Более того, оборудование должно быть так устроено, чтобы “окна и заглушки” (в общем-то, условные, да), позволяющие что-то наблюдать с самолёта, открывались бы снаружи. Это несколько облегчает инспекцию. Но не отменяет того факта, что “дополнительная начинка” может оказаться хорошо спрятанной внутри агрегатов самолёта и тщательно замаскированной.

Впрочем, если инспекцию проводят хорошо знающие устройство самолётов специалисты, то, наверное, спрятать что-то существенное довольно сложно. Именно профильных специалистов-самолётостроителей и привлекают для инспекции и обучения других инспекторов. Ну а кроме того, политический риск, связанный с обнаружением нарушения договора, скорее всего превышает выгоды от получения дополнительной информации. Хотя, кто знает.