dxdt.ru: занимательный интернет-журнал

А вот будет совсем уж неправильно, если полёты ПАК ФА (который Т-50) на авиасалоне МАКС-2011 отменят (а то тут рассылают такие слухи). Да и даже если ограничат полёты по дням проведения – тоже это как-то неправильно. Вообще, из-за ПАК ФА в этом году появился шанс на авиасалоне хоть что-то новое показать: ведь ранее нигде на публичных мероприятиях этот самолёт не летал. То есть, получается преимущество перед крупнейшими авиасалонами мира. (Понятно, что не показывать Т-50 на общедоступной статической стоянке – это не так страшно: ладно, что там разглядывать-то.)

По результатам запуска перспективного высотного дирижабля (или таки активного стратостата?) официально пишут, что испытания прошли с проблемами: высоты в 60 тыс. футов достичь не удалось, полёт прервали по команде с земли на высоте около 30 тыс. футов. Аппарат, так сказать, контролируемо упал где-то в лесах Пенсильвании. Впрочем, на то он и опытный образец. Доделают и исправят. Одно ясно: возвращение дирижаблей в строй уже не за горами.

На фото – прототип дирижабля (или стратостата, если хотите) долговременного высотного “геостационарного полёта” от “Локхид-Мартин”. То есть, висит такой аппарат легче воздуха на большой высоте сутками и обеспечивает на заданной территории разведку, связь, мониторинг какой-нибудь. Дело самого ближайшего будущего. Ну и да, подобная штука может служить базой для беспилотников.

Вот на Aviation Week пишут, что Израиль договорился по поводу поставок F-35: разрешат перепрограммировать бортовое оборудование так, чтобы работали дополнительные системы местного производства. Публичная предыстория касается степени закрытости бортовых систем F-35 для владельцев этих самолётов. А закрытость, возможно, связана с тем, что самолёт накапливает данные о его применении, и позже они передаются только головной компании (ну, скажем, в центр “Локхид-Мартин”).

Это к вопросу о котроле и проверке чужих технологий. Если самолёт передаётся полностью, то должна быть полная документация, ракрывающая устройство. При этом технически устройство-то можно раскрыть, но программное обеспечение подписать своими ключами и запретить обновления/изменения. Что получается: документация есть, она полная, да, и как раз по ней выходит, что самолёт “программно” привязан к производителю, поэтому поменять “в настройках” ничего нельзя, как нельзя поставить собственное оборудование. Для производителя идеальный вариант. Но потребителям не всем нравится.

На прошлом авиасалоне МАКС экспозиция ВВС США выглядела так:

(То есть, “очень пусто”.)

В этом году, вроде, обещают экспозицию прислать. И даже с полётами самолётов, которые, вполне вероятно, принимали участие в ливийской операции. Посмотрим. Раньше штатовская экспозиция была среди самых популярных.

Продолжение про бесшумные вертолёты: как могут быть устроены адаптивные лопасти? Напрашивается решение с механизацией с “закрылками/предкрылками” и прочими, отработанными для крыла вообще, решениями. И такие лопасти уже существуют. Гораздо интереснее лопасти, изменяющие свою форму “гладко” – то есть, не увешанные щитками и поверхностями, а те, которые растягиваются, закручиваются, изгибаются сами, сохраняя непрерывность своей поверхности.

Если взглянуть на существующие проекты, то окажется, что такая лопасть представляет собой сложный подвижный каркас, обтянутый прочным и гибким материалом. Внутри каркаса находятся некие сервоприводы, в большом количестве, – они как раз и изменяют форму лопасти. Вариант пока что фантастический. Основных проблем тут несколько. Так, например, сложно изготовить каркас достаточной прочности. Очень непросто утсроить систему изменения формы таким образом, чтобы она адекватно реагировала на динамические нагрузки, ведь понятно, что и обычная лопасть в полёте постоянно свою форму изменяет, из-за того, что на неё действуют внешние силы.

В общем, конструкция адаптивной лопасти может оказаться настолько сложна, что данное устройство себя не оправдает в принципе: проще будет построить какой-нибудь бесшумный махолёт без лопостей, или вообще использовать другой принцип для полёта.

В продолжение темы о бесшумном вертолёте, возникшей в комментариях: сильно больше половины успеха при создании такого вертолёта кроется в форме лопастей. С этой формой давно экспериментируют. Например, на фото ниже – один из проектов Eurocopter:

Это лопасть. И примерно так всё это может выглядеть в полёте:

Форма позволяет снизить шум за счёт изменения характеристик обтекания и снижения нежелательных (в смысле шума) эффектов от взаимодействия лопастей с вихрями, сходящими с концевых частей других лопастей, “идущих впереди”. Но вообще основная надежда на адаптивные лопасти, с активными элементами. Кстати, уже есть проекты с механизацией в концевой части, у того же Eurocopter (Ну и не только там, понятное дело, в теоретической части особенно сильны другие организации.)

Полёты всех F-22 приостановили, сообщают, что из-за проблем с кислородным оборудованием. Проблемы, кстати, традиционные. Занятно, что они тянутся ещё со времён Второй мировой, когда лётчики часто вообще опасались “связываться с кислородом” и предпочитали игнорировать наличие этих систем по максимуму, где только было возможно. Собственно, если верить сообщению по ссылке, для F-22 предлагалось такое же решение – не летать высоко. Как говорится: “На дворе 21 век, а кое где до сих пор одна пара валенок на двоих.”

Кстати, вот к разговору про “зубцы” – двигатель “Боинга” 747-8:

Первоисточник фото – Wired.