Посадка на авианосец

В одной из прошлых заметок обсуждалось то, как взлететь с авианосца. Но взлететь – это лишь одна проблема. Гораздо серьёзнее другая: как приземлиться?

Почему эта проблема серьёзнее? Прежде всего потому, что посадка самолёта вообще сложный элемент, а в случае с авианосцем ситуация ещё усложняется, так как к выполнению посадки предъявляются повышенные требования “по точности”.

Но прежде чем проявить “точность захода”, пилоту палубного истребителя нужно найти авианосец, плывущий где-то в океане. Навигация над водной поверхностью сложнее, чем над землёй: например, на водной глади сложно найти какие-то визуальные ориентиры. При этом нужно учитывать, что авианосец ещё и движется и что возможны посадки в ночное время, да ещё и в сложных метеоусловиях. Впрочем, современные самолёты используют навигационные системы, которые позволяют успешно отыскать плавучий аэродром “по приборам”. Более того, на современных авианосцах (и на палубных истребителях) установлены системы, позволяющие осуществлять и заход на посадку “по приборам”, что как раз весьма актуально ночью.

(Фото: КНААПО)

Для понимания сложности автоматического проведения совершающих посадку самолётов, нужно иметь в виду тот факт, что авианосец не склонен сам себя обнаруживать в радиоэфире. То есть такой корабль нельзя просто увешать обычными радиомаяками и приводами, потому что в таком случае он рискует принять на палубу не медленно снижающийся родной истребитель, а сверхзвуковую противокорабельную крылатую ракету противника.

Если палубный самолёт – это самолёт с вертикальной посадкой, то он может относительно просто приземлиться на отведённый участок палубы. То же самое касается вертолётов и конвертопланов. Впрочем, сильный ветер создаёт большие проблемы и вертикально приземляющимся аппаратам.

Для приёма самолётов горизонтальной посадки используют специальные тормозные устройства – аэрофинишёры. Аэрофинишёр представляет собой систему тросов, размещённых на палубе и связанных с тормозным механизмом. При посадке самолёт специальным тормозным крюком (по-морскому – гаком), обычно расположенным в хвостовой части, под фюзеляжем, цепляет один из (приёмных) тросов и, в результате, при пробеге вытягивает за собой трос из тормозного механизма. При этом тормозной механизм создаёт значительное усилие “на тросе”, это усилие и вносит существенный вклад в торможение самолёта, делая пробег минимальным.

(U.S. Navy photo)

Интересно, что во время посадки с аэрофинишёром, непосредственно перед захватом троса, двигатели палубного истребителя выводятся на взлётный режим (или на режим форсажа). Это делается для того, чтобы в случае, если трос не удалось зацепить, успеть уйти на второй заход.

Некоторые палубные самолёты с коротким (но горизонтальным) взлётом и посадкой могут приземляться на палубу больших авианосцев и без использования аэрофинишёра. Например, для уменьшения пробега у таких самолётов используется реверс тяги и специально подготовленные тормоза в колёсном шасси. В свою очередь, аэрофинишёры могут использоваться и на “сухопутных аэродромах”, имеющих очень короткую посадочную полосу.

()

Похожие записки:



Далее - мнения и дискуссии

(Сообщения ниже добавляются читателями сайта, через форму, расположенную в конце страницы.)

Комментарии читателей блога: 11

  • 1. 3rd June 2008, 20:01 // Читатель Шурик написал:

    Спасибо, Александр!
    Вообще, мне кажется что последнее время Вы уделяете особое внимание именно вопросам, в кухонных дискуссиях определяемых темой “боец-невидимка”.
    Действительно, в этой тематике на удивление много людей, казалось бы весьма “технически подкованных”, на поверку оказываются подверженны распространённым среди “технарей” среднего звена … как бы это деликатно сказать… “городским легендам от техники”.
    Ваши заметки мягко, но настойчиво их развенчивают, и это (на мой взгляд) хорошо.
    Увы, далеко не все люди с неплохим техническим образованием отдают себе отчёт в причастности (извините меня, читатели) к “техническому обывательству” со всеми негативными последствиями, являющимися прямым следствием зашоренности в полученном образовании и — особенно — практической работе. Вы деликатно и грамотно восполяете этот пробел в развитии многих “технарей”. Спасибо!

  • 2. 3rd June 2008, 20:35 // Александр Венедюхин ответил:

    Спасибо Вам!

  • 3. 3rd June 2008, 22:07 // Читатель Name написал:

    Вот это интересная статья. Чувствуется, что автор не ограничился общими рассуждениями и домыслами. Учитывая, что труд не оплачивается, более глубокого ресерча не требую. Хотя, конечно, было бы любопытно узнать больше подробностей. Например, про аэрофинишёр, что там под палубой?

  • 4. 3rd June 2008, 22:54 // Читатель Тош написал:

    Можно добавить, что на многих авианосцах посадочная полоса расположена под углом к продольной оси корабля. К тому же, для приема самолетов авианосец _обязан_ двигаться полным ходом, причем против ветра. Расчет на посадку в итоге получается нетривиальный :)

  • 5. 3rd June 2008, 23:16 // Читатель arcman написал:

    я только не понял как самолёт авианосец находит, если тот радиомолчание хранит.
    да и как то непривычно это, обычно когда показывают посадку общение с диспетчером очень плотное

  • 6. 4th June 2008, 06:06 // Читатель Jeff Zanooda написал:

    Посадочная полоса действительно может быть расположена под углом к продольной оси, а вот катапульты или трамплин – строго вдоль. Наверное, потому что встречный ветер важнее при взлёте (самолёт на взлёте тяжелее, чем при посадке). А при посадке потеря нескольких узлов встречного ветра из-за косинуса угла уже не так важна.

    Кстати, почему авианосцу обязательно двигаться строго против ветра?  Может, лучше под небольшим углом, так чтобы воздух над посадочной полосой двигался вдоль её оси?

  • 7. 4th June 2008, 16:30 // Читатель lester написал:

    Насколько мне известно, по аналогии с различием между системами, используемыми для взлета с авианосцев СССР/России и США (паровая катапульта/трамплин), существуют различия в системах, используемых для посадки на авианосец (к сожалению, различия эти не в пользу российских систем). Речь идет не об аэрофинишерах, упомянутых выше, а о системах указывающих летчику его текущее положение относительно авианосца. Насколько мне не изменяет память на российских авианосцах испольуется система под названием “Луна”, сигнализирующая летчику об отклонении от глиссады определенным цветом. Хотелось бы узнать, в чем ее принципиальное отличие от американских систем.

    Спасибо! С удовольствием читаю остальные Ваши статьи.

  • 8. 4th June 2008, 19:09 // Читатель lester написал:

    Вот цитата из книги В.Н.Кондаурова “Взлетная полоса длиною в жизнь” (http://www.testpilot.ru/review/runway/deck/deck_vii.htm) : “И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) ‘Луна-3’. О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумывали ‘свой велосипед’, в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП ‘Луна’ состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни ‘светофора’ и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем ‘строже’ становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы ‘выскочить’ из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика в тупик: куда ‘рулить’ дальше?”

  • 9. 5th June 2008, 08:15 // Читатель Шурик написал:

    Кстати, уж коли речь зашла про боковое расположение посадочной полосы: она не то чтобы “может располагаться под углом” — она просто обязана располагаться именно под углом к строительной оси корабля (и, соответственно, линии его хода). Связано это с тем, что и без того сложная процедура удерживания глиссады при попадании самолёта в спутный воздушный поток, остающийся за кораблём на ходу (подобно кильватерной струе) становится совершенно невозможной.
    И, “добивая” тему, припоминаю, что тот же Кондауров отмечал такой момент, до поры казавшийся морячкам “несущественным”: в отличие от иного флота, на авианесущем совершенно недопустима практика выливания помоев за борт — привлекаемые отходами птицы представляют серьёзнейшую угрозу для авиации.

  • 10. 5th June 2008, 10:00 // Александр Венедюхин ответил:

    Спасибо! В этот раз интересные комментарии, можно сказать, закрыли все темы для последующих заметок о полётах с авианосца (ну, заметки-то я всё равно напишу).

  • 11. 8th February 2009, 20:39 // Читатель Eugene написал:

    Хотелось бы начать дискуссию о типах и устройстве аэрофинишеров на современных и перспективных авианосцах.