Размеры автомобилей и пассивная безопасность
С автомобилями связано не меньше всяких занимательных заблуждений, чем с самолётами. Например, кто-то полагает, что современное автомобильное двигателестроение недалеко ушло от первых “продвинутых” серийных моторов 60-х годов прошлого века (“ну вот только обвешали их электроникой”).
Или вот такое мнение: чем больше автомобиль, тем лучше его пассивная безопасность (так сказать, по определению). Речь о легковых автомобилях. Грузовики тут играют в своём классе. А ведь в двигателях, скажем, разобраться будет посложнее, чем с отношением линейных размеров к пассивной безопасности.
Да, при прочих равных, большой автомобиль проще сконструировать более безопасным. Это понятно. Но сами по себе размеры ничего не гарантируют. Например, ошибки в конструкции большого автомобиля могут приводить к тому, что при столкновении в салон проникнут какие-нибудь “лишние элементы” кузова. Очевидно, что большие линейные размеры позволяют запроектировать “деформируемые части” большей длины, а это позволит “растянуть” замедление при ударе, снизить перегрузки. Но ведь всю эту деформацию нужно правильно рассчитать. Просто “растянув” жёсткие детали, эффекта добиться не удастся. А если уж хорошо считать современными методами, то хорошие характеристики “по деформации” можно уместить и в размеры автомобиля с небольшим кузовом, потому что не настолько велики традиционные скорости передвижения автотранспорта.
Важный момент: обзорность. Здесь часто можно услышать про высокие автомобили (кроссоверы и внедорожники), что раз посадка выше, то обзорность гарантированно лучше, если сравнивать с небольшим “низким” авто (“высоко сижу, далеко гляжу”, как говорилось в сказке). Но это так, если только обозревать окрестности со “сферического коня в вакууме”. На практике, да, автомобили-соседи по пробке, загораживающие обзор, участвуют в формировании “поля зрения”, понятно. Но также это поле формируется из расположения и размеров стёкол, зеркал, стоек крыши, “рамок” дверей и так далее. На небольшом автомобиле невысокого роста расположение этих элементов тоже может быть хорошим, обеспечивая прекрасный обзор, размеры кузова тут не имеют первоочередного значения. При этом вряд ли возможность рассматривать крыши соседей по транспортному потоку компенсирует то, что важный сектор поля зрения постоянно закрыт передней левой стойкой крыши (например).
В общем, вовсе не факт, что большой автомобиль обязательно превосходит небольшой по пассивной безопасности. Нужно ещё смотреть на уровень проектирования, чтобы действительно сравнивать при прочих равных (тогда большой не проиграет, но не обязательно – выиграет).
Адрес записки: https://dxdt.ru/2010/05/19/3106/
Похожие записки:
- "Блокирующие" источники случайности в операционных системах
- Реплика: превращение словарных имён королей - Чарльз/Карл
- Машинное обучение на электронах
- Рекурсивный ИИ с понижением "сверхразумности"
- Сетевая геолокация передатчиков
- Споткнувшаяся симуляция Вселенной
- "Огненная машина" из манускрипта
- Машинное обучение и действительные числа
- Шумерские цифры и хитрости Unicode
- Физика Аристотеля и падение тел - продолжение
- Протокол ECDH: пример в числах
Кратко этот сайт характеризуется так: здесь можно узнать про технологический прогресс, Интернет, математику, криптографию, авиацию, компьютеры, авиационные компьютеры, вооружения, роботов, вооружение роботов, армии мира, астрономию, космические исследования. И иногда о чём-то ещё (
Комментарии читателей блога: 9
1. 20th May 2010, 10:37 // Читатель void написал:
На самом деле еще все подсознательно учитывают распределение импульса при (хоть сколько-нибудь упругом) столкновении, более массивная машина получит меньшее изменение скорости. Такая безопасность за счет других.
2. 20th May 2010, 11:01 // Читатель Сергей написал:
Вы не учитываете одно важное обстоятельство: большой автомобиль практически всегда весит больше маленького. При столкновении с более легким автомобилем пассажиры тяжелого будут испытывать меньшие отрицательные ускорения и соответственно меньшие нагрузки. Да и большее пространство в салоне снижает вероятность удара пассажира о твердый предмет.
Мнение, что “хорошие характеристики по деформации можно уместить и в размеры автомобиля с небольшим кузовом” – также достаточно сомнительно. Чтобы удержать значение отрицательного ускорения в приемлемых пределах – нужно растянуть удар во времени, а время в данном случае прямо зависит от протяженности зоны деформации.
Что же касается “проникновения в салон лишних элементов” – то это не свойство именно большого автомобиля, а ошибка проектирования. И вероятность этой ошибки от размера автомобиля практически не зависит.
3. 20th May 2010, 12:22 // Читатель Bogdan написал:
Хороший пример – Фиат Фиеста, “маленький” но относительно безопасный и надежный автомобиль. Поражает продуманность конструкции и инженерные решения.
4. 20th May 2010, 12:24 // Читатель Bogdan написал:
Извиняюсь, не Фиат а Форд.
5. 20th May 2010, 14:27 // Читатель apan написал:
Не стоит забывать, что при столкновении массивного авто с менее массивным, центр масс движется в направлении менее массивного, и в СО, связанной с этим центром масс, скорость(и, соответственно, ускорение при столкновении) менее массивного автомобиля выше. В качестве иллюстрации: http://www.youtube.com/watch?v=6pVF1Wr7GLQ
6. 20th May 2010, 20:03 // Читатель RedElf написал:
После таких рассуждений хочется вспомнить “народных мудрецов” доказывающих что 2+2 это будет 5 или что ничего нельзя предсказывать, т.к. вероятность любого события не равна нулю.
Столкните хаммер с миникупером и посмотрите. Да, могут быть одтельные китайские внедорожники, которые более опасные чем отдельные европейские мини. Но это не доказывает НИЧЕГО.
Чем больше машина, тем безопаснее в ней ездить – это утверждение верно в 99,95% случаев, значит оно верно.
7. 22nd May 2010, 11:07 // Читатель Сергей написал:
“кто-то полагает, что современное автомобильное двигателестроение недалеко ушло от первых ?продвинутых? серийных моторов 60-х годов прошлого века”
Это еще ничего :) Кое-кто убежден, что оцинкованный кузов – это когда полностью сваренный кузов, с дверями, капотом и багажником, перед покраской окунают в ванну с расплавленным цинком…
8. 29th May 2010, 11:45 // Читатель LaRus написал:
Я конечно дико извиняюсь за свой вопрос, но мне кажется что деформируемые элементы кузова это АКТИВНАЯ безопасность, как и подушки безопасности, преднатяжители ремней и другое оборудование или элементы обеспечивающие безопасность водителя и пассажиров непосредственно в аварийной ситуации. А вот обзорность, системы помощи при вождении (ABS ESP и др.) пассивная.
Я прав?
9. 29th May 2010, 12:36 // Александр Венедюхин:
Активная – это когда рулят там, тормозят, ускоряются. То есть, второй случай.