Долгожданные персональные летающие автомобили

А вот персональные летающие автомобили – едва ли не самая ожидаемая штука, которая, как принято считать, станет доступна в радужном будущем. Занимательные рисунки футурологов, прогнозы насчёт появления таких автомобилей (ну или массовых персональных самолётов, дирижаблей – что практически то же самое) “через пятьдесят лет” известны уже более века.

За прошедшие десятилетия появились многие системы, механизмы и технологии, которых в древних прогнозах не было. Конечно, самый яркий пример – это очень персональные компьютеры, служащие средством коммуникации (всякие смартфоны и тому подобные штуки). А вот персональные летающие автомобили так и остаются в прогнозах. Более того, похоже, сейчас можно без особого риска прогнозировать, что “через пятьдесят лет” никаких летающих автомобилей в гараже граждан развитых стран так и не появится. Да, есть большая проблема с массовым переходом от автоматизированного машинного движения на плоскости к такому же движению в трёхмерном пространстве.

()

Похожие записки:



Далее - мнения и дискуссии

(Сообщения ниже добавляются читателями сайта, через форму, расположенную в конце страницы.)

Комментарии читателей блога: 22

  • 1. 7th January 2012, 00:16 // Читатель зашел в гости написал:

    “едва ли не самая ожидаемая штука, которая, как принято считать, станет доступна в радужном будущем.”

    массовые персональные самолеты уже давным давно существуют. оговорка: “массовый” в авиациионном смысле(“очень много ЛА, по сравнению с другими типами”), не в обще-человческом (“есть у каждого второго”). Ярчайший пример – Cessna 172. Цена нового самолета – $300000. Т.е. уже чисто экономически (а экономика полета привязана к законам физики) самолет уже не может быть “массовым” в нашем понимании этого слова (т.е. в той же категории как сотовый телефон, велосипед или автомобиль).

  • 2. 7th January 2012, 04:47 // Читатель Brakhma написал:

    Ну если Вам охота именно такое будущее – ловите: дальнейший радикальный рост уровня жизни, типа как с 50-тых до сего времени, рост уровня доходов, резонансный ядерный реактор на тории, рост мощности электромоторов, квадрокоптер в корпусе классического авто.

  • 3. 9th January 2012, 17:21 // Читатель mihanick написал:

    Летающий личный транспорт у нас сможет появится только будучи полностью автоматическим. Поглядите на идиотов на дорогах – они на плоскости-то с позиционированием себя в потоке справится не могут, а тут еще одно измерение… Мрак :) Ну и еще куча проблем типа влетания в окна, перелетание через заборы – они теперь ни к чему вообще, только если и сверху закрываться, да много чего еще вылезет. Так что персональное летающее авто летать сможет только вне населенных пунктов, скорей всего. А идея избавится от пробок в городе выводом транспорта “в объем”, как и мегаполис из фильма “5-й элемент” в обозримом будущем как-то не видится совершенно )

  • 4. 9th January 2012, 18:17 // Читатель зашел в гости написал:

    летающий личный транспорт не появится никогда. причина даже не в идиотах, а в законодательстве. Вот, летит такой “автомат” над городом, у него отказывает двигатель. Должны ли авто разьезжаться, чтобы эта штуковина могла мягко сесть? А если внизу пробка и садиться некуда? Кто ответит за головы, проломленные падением этой штуки? Кто оплатит уничтоженную собственность? Именно поэтому за дороги и за небо отвечают разные организации, и это две сферы очень, очень четко разделены, и смешивать их никто не осмелится.

    А насчет пробок, вот инересная картинка. Место, занимаемое на дороге одинаковым количеством автомобилистов, пассажиров автобуса, и велосипедистов:
    http://consumerist.com/car_bus_bicycle.jpg

  • 5. 10th January 2012, 20:07 // Читатель Brakhma написал:

    mihanick:

    Перемещение в городе только по трассам задаваемым маяками, без обгонов с фиксированной скоростью друг за другом. Либо на автопилоте по заранее заданному маршруту.

    Плюс появление ёмких атомных источников питания и быстрого массового воздушного транспорта поможет “рассредоточить” город, так как вполне можно будет жить где-нибудь километрах в 100 на берегу реки, например. Скважину пробурил, септик закопал, и никаких проблем с инфраструктурой, была б только вышка с wimax где-нибудь поблизости.

    2 зашел в гости:
    Под аварийную посадку таких ТС надо приспосабливать крыши. Это не смешение двух сфер, это третья совершенно новая.

    Да, картинка интересная, и проблема пробок, наверное, может быть решена оптимизацией маршрутов общественного транспорта, только это совсем другой разговор.

  • 6. 10th January 2012, 20:28 // Читатель зашел в гости написал:

    “Под аварийную посадку таких ТС надо приспосабливать крыши.”

    у кого-то на крыше сад, у кого-то бассейн со стеклянной крышей, у кото-то – куча антенн, а я просто не хочу видеть на своей крыше ваш самолет. ВСЕ крыши огромных городов переделывать под нужды сотни летающих автомашин? Не пройдет.

    так что, тут ничего нового. летающие авто – это воздухоплавание, а там все давно придумано и отработано. другие требования к квалификации оператора (“водитель” перестает быть таковым, и становится “пилотом”), к надежности техники (строгая инспекция после каждых 100 часов налета), страховке, и т.д., и т.п.

  • 7. 10th January 2012, 21:00 // Читатель Brakhma написал:

    зашел в гости:
    Все не надо. Достаточно на квадрат NxN метров иметь одну площадку реализованную в виде чего угодно, хоть площадки на крыше, хоть газона во дворе.

    Я конечно мало что в этом понимаю, но, допустим, у нас есть необслуживаемый источник питания, срок службы которого несколько лет и несколько электродвгателей, ресурс каждого из которых, допустим, 10к часов. Что и зачем тут каждые 100 часов проверять?

  • 8. 10th January 2012, 21:23 // Читатель зашел в гости написал:

    “реализованную в виде чего угодно”

    в том-то и дело, что не чего удогно. на газоне ведь и дети играть могут!
    площадка должна соответствовать ВПП аэродрома по всем характеристикам. т.е. никаких посторонних личностей и предметов, соответствующая пожарная безопасность и т.д. это первое. второе – даже присутствие таких площадок не гарантирует безопасности “рожденных ползать”. летающее авто может до этой площадки и недотянуть, водитель/пилот может ее не найти, или просто не справиться с управлением. т.о. мы возвращаемся и изначальной проблеме: кто будет отвечать, если летающее авто упадет? Продолжая аналогию автора с квадратом и кубом, давайте рассмотрим кол-во энергии в руках оператора:
    авто весом в 1т. едущее по земле, 30км/ч: (mv^2)/2, где-то 35кДж.
    летающее авто, весом 1т. летящее на высоте 500м со скоростью 100км/ч: (mv^2)/2+mgh, где-то 5.3 мегаджоуля.
    как видите, с перемещением в 3-е измерение, количество энергии в руках оператора увеличивается на два порядка!!

    а инспекции – это я из FAA вычитал. просто законы такие. техосмотр автомобиля нужно проходить каждый год, а летательного аппарата – каждые 100 часов, или 1 раз в год, если налет меньше 100ч.

  • 9. 10th January 2012, 21:42 // Читатель Brakhma написал:

    Энергия лошади на два порядка меньше энергии автомобиля, к тому же на ней нельзя врезаться в столб. %)

    Допустим, у нас есть квадрокоптер, на каждый винт которого приходится по 2 электродвигателя, 3 электродвигателя, N электродвигателей… Системы управления и питания также резервируются. А если в городе ещё будет невозможно ручное управление, то аварийность должна по идее снизиться не менее радикально, чем возрастёт энергия.

  • 10. 10th January 2012, 23:09 // Читатель зашел в гости написал:

    “аварийность должна по идее снизиться”

    в теории – да, а на практике, как мне кажется, не получится.
    описанный вами квадрокоптер технически возможен, но он будет стоить немалых денег. намного дороже пресловутой 172-й “Сессны”, у которой такого резервирования узлов и в помине нет. Высокая стоимость ЛА означает малую серию. А из-за сотни-другой таких летающих машин никто городскую инфраструктуру переделывать не будет. Просто отдадут квадрокоптеры под контроль Росавиации/FAA и все тут. Т.е. в города наравне с автомобилями их не пустят.
    Заведомо более дешевая, по сравнению с предложенным вами квадрокоптером, “Сессна-172” была выпущена количеством всего 43000+ машин за 50 лет. Негусто даже для США.

  • 11. 11th January 2012, 02:22 // Читатель Brakhma написал:

    Сфера применения цессны-172 Уже некуда. И это точно не повседневный транспорт. Плюс это самолёт, со всеми вытекающими. Поэтому, вероятно, их и произвели 43000. По идее при тираже в пару миллионов штук в год такой аппарат должен стоить тонн 50 зелени. Он явно технологически не сложнее современного автомобиля. Проблема только в том, что они в таком количестве нафиг никому не нужны.

    Что до квадрокоптера, то да, игрушка получается совсем не дешёвая. Да и элементов питания к нему пока нет в природе, но надо думать, как сделать его дешевле. Других то вариантов пока нет.

  • 12. 11th January 2012, 02:52 // Читатель зашел в гости написал:

    “И это точно не повседневный транспорт.”

    верно, но это самый распространенный и один из самых дешевых самолетов. “тираж” и стоимость этого самолета можно использовать как отправную точку при оценке стоимости и количества других ЛА.
    насчет снижения стоимости – тоже не уверен. авиация все-таки. там каждый агрегат должен быть предельно легким и надежным, а поэтому – все выходит очень дорого. так что $50тыс, по-моему, очень оптимистичная цена.

  • 13. 11th January 2012, 14:24 // Читатель jno написал:

    > $50тыс, по-моему, очень оптимистичная цена.

    нормальная.
    проблема не в лёгкости/надёжности, а именно что в малосерийности.

  • 14. 11th January 2012, 18:28 // Читатель зашел в гости написал:

    “нормальная.”

    для ВАС, покупателя – да, нормальная. Для производителя – нет. Речь ведь идет о летательных аппаратах. Т.е. каждый агрегат должен иметь минимальный вес и макс. мощность и надежность. А это, как известно, затраты, и немалые (материалы, качество обработки, сборки и т.д.)
    Не верите – поройтесь в инете, посмотрите параметры авиационных поршневых движков и сравните их с автомобильными. При более-менее одинаковом весе авиадвижки имеют раза в 2-3 больший обьем и мощность, чем автомобильные. Делать авиамоторы за цену движков Форд “Фокус” будет невозможно, это противоречит законам экономики. Как ни организовывай производство, какими сериями не производи автомобили, а сделать “Феррари” за цену “Тойоты” не удастся.

    “проблема не в лёгкости/надёжности”

    Именно в них, причем в первую очередь! Элементарная физика диктует нам, что энергозатраты для полета на порядки превышают таковые при езде по земле. Поэтому ЛА должен быть легким, иначе он не полетит! И по этой же причине ЛА, вышедший из под контроля, грозит намного большими разрушениями и травмами чем автомобиль на земле. Поэтому он должен быть предельно надежным. НЕнадежные ЛА не будут допущены до полетов, и вся идея летающих авто сдохнет на корню. т.е. легкость и надежность – первоочередны. А это – деньги. В $50тыс не уложишься, как ни крути. Хороший автомобиль стоит $30тыс (Nissan “Maxima”), а вы хотите за 50, да еще чтобы летающий был…

  • 15. 11th January 2012, 19:07 // Читатель jno написал:

    > При более-менее одинаковом весе авиадвижки имеют раза
    > в 2-3 больший обьем и мощность, чем автомобильные

    угу, и на порядок меньший ресурс.

    только это всё – мимо кассы.

    да, РАСХОДЫ на создание ЛА – больше, чем на автомобиль.
    безусловно.
    НО!
    сумма расходов – конечна.
    И.
    все расходы – делятся на тираж изделия!

    добавляем сюда прибыль и получаем ЦЕНУ.

    Грубо говоря, если самолёт при тираже в 45К стОит 300К, значит, при тираже 1М он мог бы стОить 30К.

  • 16. 11th January 2012, 19:32 // Читатель зашел в гости написал:

    “все расходы – делятся на тираж изделия!”
    “сумма расходов – конечна.”

    ни первое, ни второе не верно.
    расходы на проектирование, испытания и закупку оборудования действительно можно “размазать”. А дорогостоящие экзотические материалы, квалифицированную раб. силу, и еще много чего размазать не удастся.
    Пример: если конструкция требует деталей из титанового сплава, вместо стальных, то затраты за каждую деталь будут раз в 10 выше, вне зависимости от тиража.
    Еще пример: если деталь, по причине своей конструктивной сложности, требует в 2 раза большего времени обработки на металлорежущем станке, то стоимость ее производства не удатся снизить никак.
    И еще пример: если сборкой автомобилей может заниматься специалист N-категории, то на авиазаводе его квалификации будет недостаточно, и нужно будет нанимать более квалифицированную, и следовательно, более дорогую раб. силу.

  • 17. 11th January 2012, 20:53 // Читатель jno написал:

    > дорогостоящие экзотические материалы,
    > квалифицированную раб. силу, и еще много чего размазать не удастся.

    материалы будут “экзотическими” ровно до поры валового производства.
    как и всё остальное.

    затраты на титановую деталь будут “выше в 10 раз” именно в силу штучности.
    а в ж/д стройотряде нам как-то привезли титановые ломы (то ещё г-но, надо сказать – лёгкий и быстро портится)…

    > если деталь, по причине своей конструктивной сложности,
    > требует в 2 раза большего времени обработки

    то для валовой продукции либо её перепроектируют, либо сделают новый станок.

    а что до рабсилы – проще будет общий уровень образования поднять :)

  • 18. 11th January 2012, 20:55 // Читатель jno написал:

    Вспомните, к примеру, историю внедрения алюминия!
    Началось всё с ЮВЕЛИРНЫХ ИЗДЕЛИЙ.
    А кончилось – ложками для зеков.

  • 19. 11th January 2012, 23:00 // Читатель зашел в гости написал:

    “материалы будут “экзотическими” ровно до поры валового производства.
    как и всё остальное.”

    не согласен.
    Начнем с того, что одни элементы очень распространены, а другие редки. Затем, химические свойства: допустим, один металл доступен в чистом виде, другой – только в виде какого-нибудь дурацкого оксида, и извлечь его возможно только серией из 3-4 операций. наконец, производство привязано к физическим свойствам металлов, например, температуре плавления. если на добычу Х требуется затратить N Дж на килограмм конечного продукта, а на добычу Y – 3*N Дж, то как ни крути, какими массами не добывай руду, а металл Y будет дороже металла Х. Тот же упомянутый вами алюминий в 3-4 раза дороже стали, несмотря на популярность алюминиевых ложек.

    Перепроектировать – это конечно можно, но не опять же, не всегда. Размеры и форма деталей отчасти диктуется физическими свойствами материала. т.е. если болт должен выдерживать нагрузку в N кг, а весить Х г., то как его не проектируй, он не может быть тоньше Y мм. Замена одного материала другим тоже не всегда возможна, опять же, из-за физических свойств и массогабаритных/прочностных требований к конструкции.

    Про титановые ломы … воздержусь от комментариев.

  • 20. 13th January 2012, 00:45 // Читатель Brakhma написал:

    Давайте не будем забывать, что разговор в данном ключе идёт не об авиации вцелом, а о cessna 172. Это самолёт 1956г.в. ПЯТЬДЕСЯТ ШЕСТОГО года выпуска. Я не спорю, что cessna 172 – это не ВАЗ 2101, но есть определённые сомнения, что её движок технологически сложнее движка современного автомобиля. И вряд ли там вообще есть титан. Я, повторюсь, не специалист, разубедите меня. Я только за.

    Что же касается производства, то технологии, прямо скажем, шагнули, за 50 лет то. И материаловедение и композиты и станкостроение… Кстати о станкостроении: люди сейчас вообще мало где нужны, на N станков один оператор ЧПУ, а некоторые автомобили так и вообще без людей делают, на т.н. “заводах без света”. Выход брака минимален.

    Так что в случае цессны 172 – уверен, там есть много чего удешевить и технологически оптимизировать для массового производства. Просто она, реально, мало кому нужна.

  • 21. 13th January 2012, 01:13 // Читатель зашел в гости написал:

    “уверен, там есть много чего удешевить и технологически оптимизировать для массового производства.”

    Практика как раз говорит об обратном. Самолет примитивный, а за 50 лет производства, несмотря на весь технологический прогресс, стоимость каждой машины не упала ниже $300тыс.($274,900, если точно):
    http://www.cessna.com/single-engine/skyhawk/skyhawk-performance.html#

    “но есть определённые сомнения, что её движок технологически сложнее движка современного автомобиля.”

    возможно, даже проще, но это не показатель. а материалы? а качество изготовления деталей и сборки?
    авиационный движок большую часть своей жизни работает на 75% и более мощности. на взлете – вообще на все сто. потому у них такой короткий ресурс. автомобильные движки так убивают только гонщики. итак, нагрузки и вибрации, которые автомобильный движок испытывает редко, в авиации – норма. поэтому, если на “Жигуленке” гайку можно затянуть разводным ключем, то та же гайка на самолете уже потребует пружинную шайбу и динамометрического ключа. Меньше усилие – гайка от вибрации открутится. Больше – сорвете резьбу. все это мелочи, вроде, но в авиации они везде, и в конце концов это набегает ($$$).

  • 22. 9th April 2012, 22:51 // Читатель зашел в гости написал:

    Вот, “Transition” получила добро и от FAA и от дорожной полиции:
    http://www.bbc.co.uk/russian/science/2012/04/120409_flying_car_transition.shtml

    Журнал Air & Space, правда, от нее не в восторге, пишет, что это гибрид плохонького авгомобиля и плохонького самолета:
    http://blogs.airspacemag.com/daily-planet/2012/04/why-the-skies-will-not-be-full-of-flying-cars/

    там же пишут про ЛА “Maverick”. Мне лично идея понравилась, но не удовлетворила процедура сборки крыла. Было бы намного прикольней, если бы оно выдвигалось автоматически, избавляя оператора от необходимости вылезать из кабины.

    http://mavericklsa.businesscatalyst.com/index.html

    А в общем, прогресса никакого, проблемы все те же: это не вожделенные “персональные” ЛА. Т.е., нельзя взлететь прямо от гаража, и через 5 минут приземлиться прямо у работы… Нужно ехать на аэродром. :(