B-52 – пятьдесят лет

Кстати, в октябре исполнилось пятьдесят лет самому “новому” из штатовских стратегических бомбардировщиков B-52. Серию закончили выпускать в 1962 году. До сих пор самолёты в строю, а срок службы планируют продлевать и дальше. Понятно, что модернизируют их частенько. Меняют всякое оборудование. Оснащают другим вооружением. Но платформа остаётся той же самой. На фото – B-52, под крылом которого подвешен экспериментальный гиперзвуковой ЛА X-51A. Возможно, через несколько лет место экспериментального аппарата займут серийные гиперзвуковые ударные беспилотники.

(via)

()

Похожие записки:



Далее - мнения и дискуссии

(Сообщения ниже добавляются читателями сайта, через форму, расположенную в конце страницы.)

Комментарии читателей блога: 15

  • 1. 4th November 2012, 00:11 // Читатель jno написал:

    Сейчас летают в основном B-52H, если уж быть точным.

  • 2. 5th November 2012, 20:25 // Читатель зашел в гости написал:

    все логично. большой самолет – это очень дорого. Уже добрый десяток лет раздаются призывы вообще оборудовать коммерческие авиалайнеры пусковыми устройствами для крылатых ракет. Учитывая современную тактику использования тяжелой бомбардировочной авиации, это вполне оправдано. Тот же Б-52 все равно уже давным-давно не входит в зоны действия ПВО: либо стреляет КР издалека, либо сыплет бомбы на цели, вокруг которых ПВО уже разрушена. “Орионы” уже заменяют построенными на основе”Боинг 737″ самолетами…

  • 3. 5th November 2012, 23:14 // Читатель jno написал:

    Дык, и Ил-38 на базе Ил-18 ещё делался…

  • 4. 7th November 2012, 20:58 // Читатель filin написал:

    Это вам не одноразовый углепластик, металические самолёты практически вечные

  • 5. 8th November 2012, 00:33 // Читатель зашел в гости написал:

    “Это вам не одноразовый углепластик”

    ерунда.
    Рассмотрим конкретным пример: А-320. Самолет имеет массу композитов в своей конструкции, и успешно летает с 1988 года. Интенсивность эксплуатации коммерческих самолетов такая, какая военным и в кошмарном сне не снилась. Пассажирские самолеты проводят в воздухе по 300 дней в году, по 10 часов в день. Региональные самолеты делают по 5-10 коротких рейсов в день, дальнемагистральные один-два. Так что 5 тысяч произведенных А-320 налетали в сумме не один миллион часов, совершили сотни тысяч летных циклов (жизнь лайнера измеряется “циклами”, обусловленными нагрузками на фюзеляж при герметизации/разгерметизации) и, знаете, ничего. Все еще эксплуатируются. Средний возраст А-320 у “Дельта Эрлайнз” – 17 лет. Вот такие “одноразовые” композиты.

    http://www.delta.com/about_delta/corporate_information/delta_stats_facts/aircraft_fleet/index.jsp

  • 6. 8th November 2012, 01:03 // Читатель зашел в гости написал:

    вот, нашел конкретные ссылочки:
    самый “потертый” Б-52 в американском арсенале налетал 21 тыс часов, в среднем по 380 часов в год.
    а самый старый А-320 на службе “Эйр Франс” налетал 60тыс часов с 1988 по 2007, завершив 40тыс летных циклов. Т.е. французы летали на “одноразовых” самолетах по 3158 часов в год, в 8 раз интенсивнее, чем американцы на “вечных” самолетах.

    http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm
    http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-begins-testing-to-extend-a320-familys-design-life-221062/

  • 7. 8th November 2012, 14:25 // Читатель jno написал:

    > металические самолёты практически вечные

    те B-52, что я видел “живьём” имели офигенный гофр обшивки…
    а это – ресурсные дела.
    ну, вот, почему-то так амы самолёты проектировали (может, и сейчас – хз), что жёсткость конструкции была “не в моде”.

  • 8. 8th November 2012, 17:16 // Читатель sarin написал:

    разве есть принципиальная разница из чего делать аэродинамические поверхности? из композитов они даже более ремонтопригодны. да и в случае чего заменить их не очень большая проблема. ресурс наверное больше определяется теми элементами конструкции к которым крепится всё остальное.

    ну и вообще, чего бы не летать самолёту который виражей особых не закладывает, быстрее звука не летает. чему там кроме двигателя ломаться?

  • 9. 8th November 2012, 18:49 // Читатель jno написал:

    не было бы разницы, делали бы из глины…

    а композит композиту – рознь!
    это как же ремонтировать, скажем, лопнувший гетинакс?
    да хоть и текстолит…

    силовой набор тоже – тот ещё прикол.
    потому как часто работающая обшивка воспринимает бОльшую часть нагрузок.

    и вообще, похоже, вы не видели, как самолёты крыльями машут :)
    буквально, а не в порядке анекдота!

  • 10. 8th November 2012, 19:43 // Читатель зашел в гости написал:

    jno,

    не передергивайте, пожалуйста. никто не говорил что “нету разницы”. это ВАШИ слова.

    спор о том, что самолеты с использованием композитных материалов вместо металла строить можно, причем без ущерба летным характеристикам или надежности. Никто даже не заикался о ПОЛНОМ отказе от металлов, и композиты подразумеваются не первые подвернувшихся под руку. Самолеты из текстолита и гетинакса – это тоже плод ВАШЕГО воображени

    Как самолеты крыльями машут – вот:
    http://blogs.airspacemag.com/daily-planet/2012/08/flutter-fast-and-fatal/
    http://www.youtube.com/watch?v=fa-MD773ZAQ

    А лучшим доказательством надежности материала могут быть только полеты. Много, много, много полетов. Я уже привел конкретный пример самолета с большим количеством композитов в конструкции. Машины налетали миллионы миль за два с лишним десятка лет. Б-52 до такого налета – как до луны. Если и это для вас не является доказательством надежности…

  • 11. 9th November 2012, 15:57 // Читатель jno написал:

    > это ВАШИ слова.

    да?

    >> разве есть принципиальная разница из чего делать аэродинамические поверхности?

    а это – чьи? мои?

    > Самолеты из текстолита и гетинакса

    нет, батенька, САМОЛЁТЫ из гетинакса – Ваши! целиком и полностью!
    мои же примеры касались лишь ограничения восторгов от композитов.

    > доказательством надежности…

    во времена, когда я плотно интересовался авиацией (10+ лет тому), слово “надёжность” среди разработчиков было почти матерным…

    тот факт, что композиты применяются говорит лишь о соответствии характеристик материалов проектным показателям, принятым в отрасли для соответствующих элементов конструкции. и слава Богу.

    если бы Вы внимательно читали мой пост, Вы бы заметили указание на особенность американского проектирования тех лет – низкую жёсткость конструкций.
    сравнимые по возрасту и конструкции Ту-95, к примеру, этих гофров не имеют.
    так вот, мой поит был в том, что большинство композитов плохо работают в такой нагрузке.
    иными словами, сделать “платсмассовый Б-52” не выйдет.

    а про “махание крыльями” Вы, похоже, вообще не поняли.
    я не про флаттер.
    Вам никогда не доводилось, скажем, на Як-40 сквозь облака лететь?
    консоли при этом видели?
    и как Вам амплитуда колебаний?

  • 12. 9th November 2012, 17:32 // Читатель sarin написал:

    jno,

    панели из композитов можно изготавливать непосредственно на аэродроме, если дыра большая. на маленькие можно накладывать заплатки.

  • 13. 9th November 2012, 21:51 // Читатель filin написал:

    Я летал на дюраливых бланиках которым по 30 лет, прекрасно летали с погнутыми крыльями… А пластиковые янтари больше 5 лет не летали. Дело в том, что капиталистической промышленности выгоднее делать одноразовые (шприцы, бритвы,…) чем делать “вечные” товары, их купят один раз и больше покупать не будут.

  • 14. 10th November 2012, 18:06 // Читатель jno написал:

    > панели из композитов можно изготавливать
    > непосредственно на аэродроме

    угу, пойдите, что ли, сушкину панель посмотрите…

    > капиталистической промышленности выгоднее
    > делать одноразовые

    ну, я недалёк от такой точки зрения, да :)
    однако, в той же авиации есть ещё и всякие отраслевые нормы и стандарты, что не даёт совсем уж полную фигню делать.

  • 15. 12th November 2012, 20:22 // Читатель Jeff Zanooda написал:

    Там еще дело в диагностике. Трещины в металле легче находить даже под краской – подносим катушку, через которую переменный ток идет и смотрим, как поле меняется. Вихревые токи через трещины не текут.

    С композитами такой трюк не проходит. В результате все хорошо-хорошо, а потом вдруг хрясть – и хвост отвалился, как в 2001 году у 587 рейса АА.