B-52 – пятьдесят лет
Кстати, в октябре исполнилось пятьдесят лет самому “новому” из штатовских стратегических бомбардировщиков B-52. Серию закончили выпускать в 1962 году. До сих пор самолёты в строю, а срок службы планируют продлевать и дальше. Понятно, что модернизируют их частенько. Меняют всякое оборудование. Оснащают другим вооружением. Но платформа остаётся той же самой. На фото – B-52, под крылом которого подвешен экспериментальный гиперзвуковой ЛА X-51A. Возможно, через несколько лет место экспериментального аппарата займут серийные гиперзвуковые ударные беспилотники.
(via)
Адрес записки: https://dxdt.ru/2012/11/02/5281/
Похожие записки:
- "Огненная машина" из манускрипта
- Машинный ИИ в книгах прошлого века
- Кибернетический след в "Илиаде" и цветовой сдвиг
- Офтопик: знаки из точек, манускрипт и буква ë в английском
- Офтопик: переписывание манускриптов
- "Сжатие языковых структур" и кусочки "Илиады"
- Версия "огненной машины" из манускрипта
- Ретроспектива заметок: август 2007 года
- Бюллетень АНБ о конференции CRYPTO'95
- Реплика: интернет-названия
- Физика Аристотеля и падение тел - продолжение
Комментарии читателей блога: 15
1. 4th November 2012, 00:11 // Читатель jno написал:
Сейчас летают в основном B-52H, если уж быть точным.
2. 5th November 2012, 20:25 // Читатель зашел в гости написал:
все логично. большой самолет – это очень дорого. Уже добрый десяток лет раздаются призывы вообще оборудовать коммерческие авиалайнеры пусковыми устройствами для крылатых ракет. Учитывая современную тактику использования тяжелой бомбардировочной авиации, это вполне оправдано. Тот же Б-52 все равно уже давным-давно не входит в зоны действия ПВО: либо стреляет КР издалека, либо сыплет бомбы на цели, вокруг которых ПВО уже разрушена. “Орионы” уже заменяют построенными на основе”Боинг 737″ самолетами…
3. 5th November 2012, 23:14 // Читатель jno написал:
Дык, и Ил-38 на базе Ил-18 ещё делался…
4. 7th November 2012, 20:58 // Читатель filin написал:
Это вам не одноразовый углепластик, металические самолёты практически вечные
5. 8th November 2012, 00:33 // Читатель зашел в гости написал:
“Это вам не одноразовый углепластик”
ерунда.
Рассмотрим конкретным пример: А-320. Самолет имеет массу композитов в своей конструкции, и успешно летает с 1988 года. Интенсивность эксплуатации коммерческих самолетов такая, какая военным и в кошмарном сне не снилась. Пассажирские самолеты проводят в воздухе по 300 дней в году, по 10 часов в день. Региональные самолеты делают по 5-10 коротких рейсов в день, дальнемагистральные один-два. Так что 5 тысяч произведенных А-320 налетали в сумме не один миллион часов, совершили сотни тысяч летных циклов (жизнь лайнера измеряется “циклами”, обусловленными нагрузками на фюзеляж при герметизации/разгерметизации) и, знаете, ничего. Все еще эксплуатируются. Средний возраст А-320 у “Дельта Эрлайнз” – 17 лет. Вот такие “одноразовые” композиты.
http://www.delta.com/about_delta/corporate_information/delta_stats_facts/aircraft_fleet/index.jsp
6. 8th November 2012, 01:03 // Читатель зашел в гости написал:
вот, нашел конкретные ссылочки:
самый “потертый” Б-52 в американском арсенале налетал 21 тыс часов, в среднем по 380 часов в год.
а самый старый А-320 на службе “Эйр Франс” налетал 60тыс часов с 1988 по 2007, завершив 40тыс летных циклов. Т.е. французы летали на “одноразовых” самолетах по 3158 часов в год, в 8 раз интенсивнее, чем американцы на “вечных” самолетах.
http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-begins-testing-to-extend-a320-familys-design-life-221062/
7. 8th November 2012, 14:25 // Читатель jno написал:
> металические самолёты практически вечные
те B-52, что я видел “живьём” имели офигенный гофр обшивки…
а это – ресурсные дела.
ну, вот, почему-то так амы самолёты проектировали (может, и сейчас – хз), что жёсткость конструкции была “не в моде”.
8. 8th November 2012, 17:16 // Читатель sarin написал:
разве есть принципиальная разница из чего делать аэродинамические поверхности? из композитов они даже более ремонтопригодны. да и в случае чего заменить их не очень большая проблема. ресурс наверное больше определяется теми элементами конструкции к которым крепится всё остальное.
ну и вообще, чего бы не летать самолёту который виражей особых не закладывает, быстрее звука не летает. чему там кроме двигателя ломаться?
9. 8th November 2012, 18:49 // Читатель jno написал:
не было бы разницы, делали бы из глины…
а композит композиту – рознь!
это как же ремонтировать, скажем, лопнувший гетинакс?
да хоть и текстолит…
силовой набор тоже – тот ещё прикол.
потому как часто работающая обшивка воспринимает бОльшую часть нагрузок.
и вообще, похоже, вы не видели, как самолёты крыльями машут :)
буквально, а не в порядке анекдота!
10. 8th November 2012, 19:43 // Читатель зашел в гости написал:
jno,
не передергивайте, пожалуйста. никто не говорил что “нету разницы”. это ВАШИ слова.
спор о том, что самолеты с использованием композитных материалов вместо металла строить можно, причем без ущерба летным характеристикам или надежности. Никто даже не заикался о ПОЛНОМ отказе от металлов, и композиты подразумеваются не первые подвернувшихся под руку. Самолеты из текстолита и гетинакса – это тоже плод ВАШЕГО воображени
Как самолеты крыльями машут – вот:
http://blogs.airspacemag.com/daily-planet/2012/08/flutter-fast-and-fatal/
http://www.youtube.com/watch?v=fa-MD773ZAQ
А лучшим доказательством надежности материала могут быть только полеты. Много, много, много полетов. Я уже привел конкретный пример самолета с большим количеством композитов в конструкции. Машины налетали миллионы миль за два с лишним десятка лет. Б-52 до такого налета – как до луны. Если и это для вас не является доказательством надежности…
11. 9th November 2012, 15:57 // Читатель jno написал:
> это ВАШИ слова.
да?
>> разве есть принципиальная разница из чего делать аэродинамические поверхности?
а это – чьи? мои?
> Самолеты из текстолита и гетинакса
нет, батенька, САМОЛЁТЫ из гетинакса – Ваши! целиком и полностью!
мои же примеры касались лишь ограничения восторгов от композитов.
> доказательством надежности…
во времена, когда я плотно интересовался авиацией (10+ лет тому), слово “надёжность” среди разработчиков было почти матерным…
тот факт, что композиты применяются говорит лишь о соответствии характеристик материалов проектным показателям, принятым в отрасли для соответствующих элементов конструкции. и слава Богу.
если бы Вы внимательно читали мой пост, Вы бы заметили указание на особенность американского проектирования тех лет – низкую жёсткость конструкций.
сравнимые по возрасту и конструкции Ту-95, к примеру, этих гофров не имеют.
так вот, мой поит был в том, что большинство композитов плохо работают в такой нагрузке.
иными словами, сделать “платсмассовый Б-52” не выйдет.
а про “махание крыльями” Вы, похоже, вообще не поняли.
я не про флаттер.
Вам никогда не доводилось, скажем, на Як-40 сквозь облака лететь?
консоли при этом видели?
и как Вам амплитуда колебаний?
12. 9th November 2012, 17:32 // Читатель sarin написал:
jno,
панели из композитов можно изготавливать непосредственно на аэродроме, если дыра большая. на маленькие можно накладывать заплатки.
13. 9th November 2012, 21:51 // Читатель filin написал:
Я летал на дюраливых бланиках которым по 30 лет, прекрасно летали с погнутыми крыльями… А пластиковые янтари больше 5 лет не летали. Дело в том, что капиталистической промышленности выгоднее делать одноразовые (шприцы, бритвы,…) чем делать “вечные” товары, их купят один раз и больше покупать не будут.
14. 10th November 2012, 18:06 // Читатель jno написал:
> панели из композитов можно изготавливать
> непосредственно на аэродроме
угу, пойдите, что ли, сушкину панель посмотрите…
> капиталистической промышленности выгоднее
> делать одноразовые
ну, я недалёк от такой точки зрения, да :)
однако, в той же авиации есть ещё и всякие отраслевые нормы и стандарты, что не даёт совсем уж полную фигню делать.
15. 12th November 2012, 20:22 // Читатель Jeff Zanooda написал:
Там еще дело в диагностике. Трещины в металле легче находить даже под краской – подносим катушку, через которую переменный ток идет и смотрим, как поле меняется. Вихревые токи через трещины не текут.
С композитами такой трюк не проходит. В результате все хорошо-хорошо, а потом вдруг хрясть – и хвост отвалился, как в 2001 году у 587 рейса АА.