dxdt.ru: занимательный интернет-журнал

На фото – F-35C (версия для авианосцев) впервые дозаправляется с борта KC-135:

(Фото: Lockheed Martin)

Интересный исторический обзор про разработку и полёты U-2 опубликован на сайте The National Security Archive. Даны подробные, с картами, описания полётов, в том числе, над территорией Советского Союза. Обсуждаются некоторые результаты. Познавательно.

Впрочем, по самому известному полёту, 1 мая 1960 года, план которого существенно перекроила советская ПВО, ничего особо нового нет. Ну, кроме очередных подтверждений тому, что грамотное использование советской стороной ситуации со сбитым U-2 привело к возникновению приличной сумятицы во всей штатовской программе разведывательных полётов. Кстати, довольно показателен и тот факт, что сам провальный полёт U-2 разрешили именно под воздействием заявлений Н. С. Хрущёва об успехах советской ракетной программы.

(Помимо прочего, как пишут на странице National Security Archive, публикацией этих документов ЦРУ официально признало существование одного очень популярного объекта – Area 51. Приводится даже его схема. Правда, эта самая сверхсекретная зона под номером 51 уже несколько десятков лет не сходит с киноэкранов и книжных страниц, ну да то всё были неофициальные сведения, да.)

ЦАГИ сообщает об испытаниях модели, сделанной по схеме “летающее крыло”:

“Специальная тематическая модель «Летающее крыло» с различными вариантами расположения двигателей и геометрии хвостового оперения была спроектирована и изготовлена в ЦАГИ в 2011 году. В прошлом году модель испытали в дозвуковых АДТ Т-102 и Т-107.”

Тут важные слова – “специальная тематическая”. Вообще-то, аналогичные модели в ЦАГИ активно показывают на выставках примерно с начала 2000-х годов. По “летающему крылу”, естественно, исследовательские работы велись и десятилетиями раньше, это хорошо известно. А в цитате, приведённой выше, интересно упоминание про “хвостовое оперение”, которое, конечно, к “летающему крылу” применимо, но в совершенной схеме данного типа видеть его на первом плане странно. Или не странно?

В Великобритании совершил полёт гражданский самолёт, которым, как пишут, управляла компьютерная система, предназначенная для беспилотников. Стандартный пассажирский самолёт использовался в качестве платформы потому, что для этого летательного аппарата воздушное пространство открыто, при условии, конечно, что на борту есть пилот.

Для полноценной интеграции беспилотников в существующую систему управления воздушным движением, их нужно научить взаимодействовать с наземными службами и маневрировать, согласуя действия с диспетчерами, там, где в большом количестве присутствуют гражданские самолёты. Естественно, испытывать прототипы подобных систем можно только на борту обитаемого самолёта. Не только потому, что пилот может всегда взять управление на себя, но и чтобы просто не нарушать правила полётов, пока в них не внесли изменения для беспилотников.

Забавно, что в интернет-СМИ (не буду называть их) испытания платформы уже превратились в “первый полёт пассажирского беспилотника”.

В Штатах (1 мая) провели очередное испытание гиперзвукового летательного аппарата X-51A. Сообщают, что испытание удачное. Это последнее испытание для прототипа X-51A, следом за ним станут исследовать гиперзвуковой полёт при помощи других экспериментальных аппаратов. Напомню, что основная особенность этого направления развития реактивной техники в том, что аппараты имеют воздушно-реактивный двигатель, использующий для питания атмосферный кислород, поступающий через воздухозаборники – это сильно экономит топливо, но и создаёт кучу аэродинамических проблем.

X-51A, согласно отчётам, достиг скорости M=5.1 – как раз общепринятая граница гиперзвукового диапазона. Примем скорость звука равной 330 м/c, тогда получается, что аппарат летел со скоростью около 1600 м/с. То есть, пуля или снаряд уже не догонит, нужна ракета. Но вообще реальные преимущества начинаются со скоростей около M=7 и более – такой аппарат будет иметь для расстояния в 1000 км подлётное время порядка 7 минут, что совпадает, примерно, с временем принятия оперативных решений в типичной системе ПВО.

(Насчёт даты опубликованной фотографии не всё понятно, кстати.)

Я уже писал про программу X-51 раньше, и не раз, так как проекту несколько лет.

Забавное видео – пара ПАК ФА сопровождает гражданский лайнер Boeing 747 (так написано):

(Видео – по ссылке под картинкой. Найдено в блоге The DEW Line.)

В продолжение комментариев к предыдущей заметке. У современного самолёта много уязвимых мест, подходящих для атаки кинетическим поражающим элементом ракеты. Первое, что приходит на ум, это, конечно, двигатели – доступны через воздухозаборники, через сопло (для реактивных), через мотогондолу и так далее. Идём дальше: крыло и его механизация. Крыло – нагруженный агрегат, серёзное повреждение силового набора с большой вероятностью ведёт к разрушению крыла в целом, не обязательно мгновенно, но вряд ли задержка в одну-две минуты должна быть определяющим фактором. Повреждение механизации приводит к потери управляемости, но, опять же, с разными исключениями. Кроме прочего, в крыле может находиться топливо – тоже неприятность.

Впрочем, теоретически, самолёт, даже если это истребитель, может продолжить полёт с сильно повреждённым крылом, если позволяет система управления. Но вот сохранить при этом ТТХ на опасном для противника уровне – это вряд ли. Интересно, что активно разрабатываются системы, позволяющие сохранять контроль над летательным аппаратом с сильно повреждёнными агрегатами – я писал про них раньше.

Оперение, кили, стабилизаторы – история примерно та же, что и с крылом, но критическое повреждение тут, похоже, нанести сложнее.

Есть разная гидравлика, насосы, генераторы. В принципе, если известна компоновочная схема, то можно попасть кинетической ракетой в эти механизмы, скрытые внутри фюзеляжа. Если речь о перспективном истребителе, то плотность агрегатов такова, что куда в фюзеляж ни ткни – попадёшь во что-нибудь критически важное, если не в двигатель или топливный бак. С транспортными самолётами, конечно, сложнее.

Про кабину пилота упоминали в комментариях. Во-первых, может быть бронирована. А, во-вторых, летательный аппарат может оказаться беспилотным. Интересно, где в таком случае находится центральная управляющая ЭВМ? И насколько она отказоустойчива?

(Да, самолёт, это не дирижабль – последний можно устроить сильно надёжней.)

Рассказывают, что, согласно утверждённым планам, российский перспективный дальний бомбардировщик будет дозвуковым. Это правильно. Так как бомбардировщик – это платформа, носитель вооружений, – возня с гиперзвуковой фантастикой, о которой шумели, тут не подходит. Мало того, что пока нет даже и двигателей, пригодных для подобного летательного аппарата, так ещё и возникли бы дополнительные проблемы с обеспечением работы “гиперзвукового бомбардировщика”. Проблемы эти связаны с обслуживанием принципиально иного по устройству самолёта: материалы, конструкция, топливо, двигатели, навигационная система – всё это нужно сопровождать, а для гиперзвукового ЛА системы будут новыми.

Гиперзвуковыми могут быть ракеты, беспилотники, базирующиеся на бомбардировщике. Соответственно, самому бомбардировщику не потребуется преодолевать ПВО. Это старая концепция. Она всё ещё выглядит разумно. Более того, не менее разумно предположить, что в ближайший десяток лет комплексы ПВО научат уверенно перехватывать гиперзвуковые маневрирующие летательные аппараты, особенно, если таковые появятся.

И, действительно, технические трудности создания многоразового обитаемого тяжёлого ЛА, с гиперзвуковой скоростью преодолевающего десяток тысяч километров, а кроме того способного много часов патрулировать в воздухе – всё ещё лежат в области прикладных чисто научных исследований, даже о конструировании прототипа пока не может идти речи.

Кстати, по теме “дозвуковых перспектив” бомбардировщиков я писал примерно пять лет назад, тогда обсуждали штатовские самолётные планы.

В комментариях на dxdt.ru неоднократно обсуждалась радиолокационная система, использующая в качестве зондирующего поля существующие в эфире сигналы, например, от телевизионных передатчиков. Например, была такая заметка по этой теме: “РЛС поневоле“.

Jno навёл на свежее сообщение Thales – эта корпорация планирует “исследовать вопрос” использования ТВ-сигналов для создания радиолокационных систем, следящих за трафиком в воздушном пространстве. Собственно, в исходном сообщении описана равно та же схема, что и в заметках на dxdt.ru – скажем, вот в этой, двухгодичной давности: “GPS для энтузиастов: доступность технологий“. Естественно, в качестве опорного сигнала упоминают цифровое ТВ.

Замечу, что подобные РЛС конструировали и раньше. В Thales сейчас просто продвигают эту технологию в гражданский сектор, параллельно популяризируясь с ней в СМИ (куда ж там без телевидения, хоть бы и в контексте радаров, да).

Кстати, напомнили, что сегодня исполняется 80 лет ОКБ им. С. В. Ильюшина, основанному 13 января 1933 года. Не понятно, почему на теперешнем сайте правопреемника ОКБ даже нет специальной новости на этот счёт, а исторический раздел, хм, несколько устарел, и вообще – беден. Наверное, сказались новогодние праздники. Про юбилей, думаю, помнят.

(Источник фото: Wikimedia.)

Кстати, в этом году пройдёт очередной МАКС в Жуковском, 13-18 августа. Как и в прошлый раз, новинкой будет работать ПАК ФА. Вероятно, покажут в большем количестве отечественные беспилотники. Ну и совместные с Индией ракеты, как я понимаю. Уже несколько авиасалонов планируется, что Штаты привезут что-то особенно интересное, из разряда, так сказать, летательных аппаратов военного назначения. Как у Штатов сложится в этот раз – предположить сложно.